CIRPES - Le Débat Stratégique

Le Débat Stratégique Nº47 -- Novembre 1999

1999 : l'année des restructurations de l'armement européen

Par Jean-Paul Hébert

Du 19 janvier 1999, où British Aerospace annonce la reprise de l'électronique de défense de son compatriote GEC¹, au 14 octobre où Aérospatiale-Matra et Dasa (groupe Daimler Chrysler) annoncent leur fusion, la configuration de l'industrie européenne de l'armement a été bouleversée. Les décisions françaises de l'année 1998 (rapprochement/privatisation Thomson/Alcatel et surtout fusion Aérospatiale/Matra Hautes Technologies) allaient ouvrir la voie à des initiatives industrielles de grande ampleur². Elles se révèlent comme des décisions majeures, créant les groupes numéros 3 et 4 de la production mondiale d'armement, derrière Boeing-McDonnell-Douglas et Lockheed-Martin. Si EADS (fusion aérospatiale-Matra/Dasa) et New BAé, avec environ 20 milliards d'euros de chiffre d'affaires total, sont loin d'égaler Boeing (54 milliards d'euros), ils sont dans le même ordre de grandeur que Lockheed-Martin (25 milliards d'euros) et devancent Raytheon-Hughes (18 milliards d'euros). Dans le même temps³, le mouvement de fusion-concentration européen a aboutit à l'émergence d'un missilier de taille mondiale, par rassemblement des activités de production de missiles d'Aérospatiale-Matra, de British Aerospace et de l'italien Finmeccanica, en attendant que LFK, la filiale missiles de Dasa, déjà contrôlée à 30% par Matra BAe Dynamics ne s'intègre à son tour dans la nouvelle entité : cette nouvelle société, avec 10 000 employés, fera environ 2,5 milliards d'euros de chiffre d'affaires, et sera au deuxième rang mondial derrière l'américain Raytheon. Enfin, en octobre est né Astrium, regroupement spatial européen⁴ où les acteurs majeurs Aérospatiale-Matra, British Aerospace (Matra Marconi Space) et Dasa devraient être rejoints par Alenia Spazio (Finmeccanica). Avec 2,25 milliards d'euros de chiffre d'affaires, Astrium sera au quatrième rang mondial, derrière les trois américains dominants : Lockheed-Martin, Boeing et Hughes (Raytheon).

Cette accélération du processus d'européanisation de l'industrie d'armement modifie sensiblement la problématique des relations transatlantiques, mais pose de manière accrue les problèmes de construction politique d'une doctrine européenne d'autonomie stratégique.

Un nouveau rapport de force transatlantique

Dans cette constitution de firmes géantes européennes, la relation transatlantique a pesé en permanence sur les décisions. Le rapprochement national des firmes British Aerospace et GEC-Marconi n'était pas l'option souhaitée par le gouvernement britannique qui aurait préféré une solution plus "européenne". De plus le prix payé par BAe pour cette acquisition a été jugé comme trop élevé. Mais l'éventualité d'une reprise de Marconi par une firme américaine a précipité les échéances et conduit les dirigeants de British Aerospace à ne pas barguigner sur les conditions d'achat. John Weston, directeur général de BAé explique : "La crainte de voir son principal fournisseur passer sous tutelle américaine a conduit l'avionneur britannique à accepter la valorisation de Marconi. […] D'autant plus que nous ne pouvions pas prendre le risque de voir Marconi, devenu américain, venir concurrencer les industriels européens sur leur propre terrain"⁵. De même, l'urgence de faire face aux constructeurs d'outre-atlantique, engagés dans des réorganisations massives à coup de suppressions d'emplois par milliers ou dizaines de milliers, a conduit Dasa et Aérospatiale-Matra à aller à l'essentiel en un délai bref, sous peine de n'avoir plus qu'à se résigner à une position de second rang.

Du coup, aux Etats-Unis la vision des relations entre industries américaine et européenne a changé de perspective. La réunion de Washington, où le département de la défense américain avait convié une cinquantaine d'industriels et de responsables d'industrie d'armement américains et européens devait dans sa conception originelle être un pendant du last supper qui a lancé la concentration des firmes américaines. Elle s'est finalement déroulée, semble-t-il, dans une tonalité plutôt attentiste. Les encouragements, voire les initiatives, qui devaient accélérer des rapprochements entre sociétés des deux rives de l'atlantique, ont cédé le pas à des considérations générales inspirées par le sentiment qu'il est urgent d'attendre… C'est que les conditions ne sont plus les mêmes : la naissance du New BAe était déjà un signe, mais la constitution d' EADS achève de changer le jeu. Les relations qui auraient pu se nouer avant ces rapprochements, entre firmes américaine et européennes auraient été des relations déséquilibrées, où les firmes européennes auraient été placées sous domination. La naissance de New BAe et d'EADS, obligera à discuter d'égal à égal. Du coup, la perspective de méga-fusions s'éloigne. La difficulté de telles opérations est accentuée par les différences de points de vue américain et européen sur les problèmes de sécurité dans les cas d'exportation⁶.

Le fait d'être obligé de considérer ces éventuelles opérations comme devant se faire entre sociétés de tailles comparables explique le net recul des décideurs américains.

L'avenir de l'européanisation

Pourtant, les rapprochements de l'année 1999 dans l'industrie d'armement européenne ne répondent pas pour autant à toutes les questions. La première est l'avenir économique de ces firmes géantes : la situation des firmes américaines fusionnées dans les années passées montrent que l'obtention d'une "taille critique" n'est pas nécessairement synonyme de bonnes performances économiques. En octobre, la firme Raytheon a perdu en une seule journée la moitié de sa valeur en bourse et s'est engagée dans un plan de restructuration qui portera à 15 400 les suppressions d'emplois du groupe en 1999 (sur 115 000), avec fermeture d'une dizaine d'usines⁷. Boeing a beaucoup de difficultés à intégrer McDonnell Douglas et sa cotation boursière s'en ressent, contrainte forte outre-atlantique. Lockheed-Martin vient d'essuyer une série d'échecs dans ses lanceurs et le programme d'avion F-22 est critiqué⁸.

Des problèmes du même ordre peuvent toucher les firmes européennes. Toutes les études montrent que la plus grande difficulté d'une fusion n'est pas de la négocier mais de gérer, la structure nouvelle qui en résulte. Les problèmes de pouvoir ne peuvent être négligés, ni la nécessité de fondre des cultures d'entreprises qui peuvent être dissemblables, mais pas nécessairement complémentaires pour autant. De plus, la voie choisie pour la constitution de ces firmes transnationales les exposera aux humeurs boursières, peu enclines à parier sur le long terme.

Les avancées réalisées ne garantissent pas l'avenir. Les progrès de l'européanisation politique, dans le domaine de 'l'armement et de la défense, ne se font pas au même rythme que ceux de l'européanisation industrielle. Enfin, ces réalisations qui concernent le domaine aéronautique-spatial-électronique ne peuvent faire oublier que dans les secteurs "classiques" de la production d'armement que sont les constructions navales et l'armement terrestre, peu de choses ont changé et que la situation, en France particulièrement, est économiquement inquiétante.

Jean-Paul Hébert
1. AFP, 19 janvier 1999.

2. Voir "L'européanisation en marche", in Jean-Paul Hébert, Tribulations économiques de l'armement européen, Cahier d'études stratégiques, n° 24, 1999, p. 83-87.

3. La Tribune, 21 octobre 1999.

4. Air & Cosmos, 22 octobre 1999.

5. Air & Cosmos, 22 janvier 1999.

6. Wall Street Journal, 27 octobre 1999.

7. La Tribune, 14 octobre 1999.

8. Pour plus de détails voir l'éditorial de Jean-Pierre Casamayou dans Air & Cosmos, 1er octobre 1999.