Le Débat Stratégique Nº48 -- Janvier 2000
L'isolement de GIAT-Industries
Par Jean-Paul Hébert
Un accord de principe avait été signé en 1996 entre France, Royaume-Uni et Allemagne pour un programme de véhicule blindé de combat d'infanterie. Dans cette optique GIAT Industries avait signé une lettre d'intention en 1997. Quelques mois plus tard, la France avait confirmé sa participation au programme. Deux consortiums présentaient alors des offres : l'un sous la houlette de Krauss-Maffei (+Mak (Rheinmetall), Wegman, GKN et GIAT-Industries), l'autre animé par Henschel-Kuka (avec Vickers, Alvis et Panhard). C'est au premier d'entre eux que l'Allemagne, chef de file du projet, et le Royaume-Uni confient le programme en avril 1998. La France à ce moment réserve sa réponse, craignant que la part qui reviendra à GIAT Industries ne soit trop faible. C'est que, entre les industriels concernés, la lutte pour la répartition des responsabilités et des charges de travail n'a pas cessé. De plus, périodiquement, des divergences sur les spécifications du matériel sont revenues : plutôt "transport de troupes" pour les uns, ou véhicule de combat destiné à accompagner les chars Leclerc pour la France. Ces différences de besoin donnent l'occasion à la France, à la fin de l'année 1998 de limiter sa commande à cinquante exemplaires, en se réservant la possibilité d'un matériel national correspondant à la version véhicule de combat. Du coup, un appel d'offre particulier à la France est lancé en 1999 pour un VCI (véhicule de combat d'infanterie) pour lequel deux offres ont été présentées : l'une associe à GIAT Industries le suisse Mowag et l'anglais Vickers, l'autre regroupe Panhard, RVI et Henschel. Le programme de VCI porterait sur 500 exemplaires à livrer à partir de 2004 pour 4 milliards de francs. Ce processus revient de fait à se retirer de la coopération tripartite telle qu'elle avait été envisagée initialement, ce qu'exprime la DGA en disant que "le programme a pris une nouvelle configuration". Les milieux gouvernementaux allemands font le même constat fin octobre 1999, au moment où les responsables allemands et britanniques préparent la signature du mémorandum relatif au projet, en considérant que la France s'est retirée du programme. Celui-ci est lancé dans un premier temps pour 600 véhicules (300 pour chacun des coopérants), avec l'espoir d'être rejoint par les Pays-Bas.
Le résultat de ces atermoiements et affrontements est de laisser GIAT Industries à l'écart d'une coopération financièrement importante. Certes la compétition entre les principales firmes européennes pour le partage de la charge de travail était rude. Mais il semble bien que, quand il est apparu que le groupe français ne serait pas le chef de file du projet, celui-ci ait rapidement cessé d'être véritablement pris en compte dans la stratégie industrielle du groupe, tentant un repli essentiellement hexagonal même si quelques firmes sont associées à son plan. La réalisation du démonstrateur Vextra symbolise assez bien cette tactique du repli, alors même que le rapporteur de la commission de la défense de l'assemblée nationale, pourtant favorable à ce démonstrateur, est obligé d'en rappeler le coût élevé : "Votre rapporteur s'était déjà interrogé […] sur l'intérêt de concevoir un nouveau véhicule en coopération internationale alors que GIAT-Industries avait développé de son coté, le programme Vextra correspondant aux spécifications de l'armée de terre française. Le chef d'état-major de l'armée de terre avait, à l'époque, précisé que le Vextra répondait parfaitement aux besoins de l'armée française mais qu'il n'avait pas été retenu en raison de son coût."
Ce diagnostic d'un acteur loin d'être défavorable aux projets de GIAT-Industries illustre la situation dans laquelle s'est enfermé le groupe français : tenter encore une fois de jouer les crédits nationaux, quelque soit le montant, plutôt que d'arriver à réaliser un niveau de prix acceptable ou d'accepter de jouer les seconds dans une coopération européenne. La conséquence en est que le programme européen se fera sans participation française significative et sans que, pour autant l'avenir de GIAT Industries soit assuré, la gestion des crédits nationaux de défense se faisant de plus en plus dans une optique de calcul de "compression des coûts". Depuis 1996, GIAT Industries a été recapitalisé de 17,4 milliards de francs mais cette recapitalisation ne couvre qu'à peine les pertes cumulées de l'entreprise pour les quatre derniers exercices connus … et les perspectives de chiffre d'affaires de 6,3 milliards de francs en 2002 reposent pour 2,7 milliards de francs sur l'espoir d'un éventuel contrat de vente de chars Leclerc à l'Arabie saoudite.
Jean-Paul Hébert
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